在入驻深圳近两年时间后，东海航空突然发力以全货运飞机的形式强势介入深圳航空货运业。在目前我国航空货运的运能满足不了运量迅猛增长的情况下，在深圳大力发展航空物流业，欲把深圳机场建成南中国货运门户机场、区域性客运枢纽机场的背景下，东海航空的适时进入应该说占据了“天时地利人和”之便。

　　·“货运门户机场”应是发展方向

　　3月初，市政府为协调解决机场建设发展问题召开专题会议。会议原则通过了《深圳机场区域总体规划(草案)》、《机场地面近期交通综合整治规划》等文件，深圳机场定位为货运门户机场、区域性客运枢纽机场，奉行客货并重、以货运为中心的发展战略。机场扩建后，年旅客吞吐量、货物吞吐量、客运交通需求总量将大大增加。

　　深圳机场的定位，更深层的原因在于珠三角五大机场建设和竞争形成的格局。深圳机场董事长杨进军表示，香港和广州是客观存在的两个枢纽机场，且近在咫尺，夹在中间的深圳机场不大可能再发展成第三个枢纽机场。但深圳机场也不是一般的干线机场。要想在夹缝中寻找一条合适的发展道路，就应坚持“客货并举，以货为主”。“南中国货运门户机场”应是较理想的发展方向。

　　更有说服力的数字证明了深圳航空货运业广阔的天地。目前，珠三角是国内航空货源最大的生成地，保守估计每年在200万吨以上。深圳机场地处货源地的核心位置，1996年以来国内、国际货运量年均分别增长22.69%和62.58%。去年，深圳机场的货邮吞吐量已达46.65万吨。这是一块越做越大的蛋糕。

　　·东海全货机进驻巧打物流“时间差”

　　面对广阔的市场，无论是“老将”还是“新丁”，纷纷前来深圳抢食航空物流的蛋糕。南航不断加大在深圳基地的货运航线及运力的投放，翡翠货航落户深圳并定于今年开航，其它众多国际航空货运巨头也加大深圳市场的开拓力度。目前，深圳航空市场已出现结构性变局，客运增势平稳，货运增长强劲，竞争也愈加激烈和充分。

　　此次深圳东海航空购进两架波音737－300飞机，并将其改装成货机，意欲以全货机形式切入深圳航空物流市场。这一有别于一般航空公司开展货运业务的做法，彰显出该公司专心做大货运的决心。目前，国内航空货运市场90%以上的运力是客机腹舱运力，而全货机运力不足10%。

　　运输形式上的差异决定了市场的差异。除货航以外的航空公司，航班时刻计划是根据客运需求而定，一般在早8点至晚8点的时段，因此客机腹舱运力几乎都集中在这一时段。然而，航空货运市场的电子配件、邮件、商务快件、鲜活品却急需晚8点至次日早8点时段的运力。全货机的优势正好体现在这一时段上。而据统计，电子配件、邮件、商务快件和鲜活品的货量占航空货物总量的40%以上。深圳东海航空以全货机加盟的市场切入点，即“落子”于此。

　　·民企“飞天”并非轻松之旅

　　深圳东海航空高层向记者透露，该公司已制订初期引入8架波音737飞机的战略发展规划，运营初期以国内市场起步，以深圳为基地，一两年内主要在深圳至上海、大连、北京、昆明、厦门的夜间航线上重点开发，建成一个以深圳为中心的全国性航空货运网络，两年后时机成熟时进一步开发国际航线。

　　尽管民营航空企业加盟航空市场的呼声渐高、行动渐急，但民航专业人士对此仍表忧虑。这一忧虑来自这样一个现实：在经历去年的“民营航空元年”后，一批获准筹建的国内民营航空企业难以“飞天”，少数“飞天”运作的民营航空企业经营状况也不尽人意。

　　据分析，民营航空企业首先面临与国有或地方航空公司一样的困窘：航油价格的持续高企，航材等必需品的高额进口税及各地机场的建设费等。而作为民营航空企业，更面临飞行员严重短缺，各大机场渐趋饱和、开辟新航线难度加大等各类资源问题。同时，国内主要机场的航空资源日趋紧张，起降、空管都已近饱和。因此，民营航空企业进入航空市场并实现盈利，将不会是一趟轻松之旅。

　　不过，专家认为像东海这样的全货运航空公司，选准身居物流生成地“核心”的深圳为基地，且市场定位、战略目标也更准确和清晰，这将使它在日益细分的市场中抢得先机，具一定的比较优势。

深圳航空货运市场概况

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航空货物运输是现代物流业的重要环节。与海运、陆运相比，空运有安全、快速等诸多优势，但运量小和费用高成为当前制约空运业务发展的主要原因。然而由于新技术的发展和深化，产品生命周期日益缩短，产品由厚、重、长、大向薄、轻、短、小发展，高附加值、技术密集型、适时生产的产品和鲜活物品越来越多，因此空运市场潜力巨大，航空运输业在现代物流业的作用日益重要。

现状深圳机场2002年货邮行吞吐量为34万吨，同比增长35％，国际货运业务增长高达84％；起降航班106718架次，同比增长21％，深圳机场连续第三年保持20％的高增长。

国内航空货运方面，深圳机场国内航线多达80余条，主要城市航班密度大，货邮吞吐量为全国第四。主要问题是供求难平衡，主要表现在时间上冷热不均、地区需求差异大、货源单向性非常明显，部分航线上或某段时期内供不应求，相反的，也经常出现货舱虚耗严重。因为国内航空货物由客机腹舱载货为主（仅有一条全货机运作的货运航线），航线设计的决定因素是旅客运输需求，难免顾此失彼。

国际航空货运方面，深圳机场国际货物吞吐量不足3万吨。深圳目前开通的国际航线仅有深圳至比利时、芝加哥、吉隆坡、苏比克湾、汉城和台北六条航线，全部用货机经营。大部分国际货物经由香港机场运往世界各地（香港机场每年承运货物超过200万吨，七成以上来自珠三角）。

问题珠三角国际航空货源充足，深圳经济发达且处于珠三角中心地带，发展国际航空货运本应大有空间，但由于深圳机场起步晚，国际货运规模相对小，在与香港机场的竞争中处于相对劣势，并且存在着以下一些问题：

不容易吸引外航。因为香港是自由港，外航大多在香港享有业务权，他们可以利用香港间接占有珠三角市场，一般不会选择深圳作为其通航点，他们会将其在中国政府获得的宝贵权益用于占有中国腹地市场，并且外航包机进入中国市场需缴纳高额的市场资源补偿费，但进入深圳周边的港、澳、台等机场则无须支付；

难成规模。深圳机场引进外航少，所以很难在航线网、航班密度上形成规模，而这种规模决定了运输的能力、速度及可靠性等重要内容。

没有成熟的代理网络。全球化、网络化和服务电子化是当今货运业的发展趋势，但深圳国际货运代理人既无自己的全球网络，又缺乏足够的从业经验，信息跟踪服务落后，满足不了客户及航空公司的要求。香港货代虽然不能进入深圳，但以办事处、揽货点等方式瓜分深圳市场，导致本地代理在深圳所占份额不足2％。

对策目前深圳机场的航空物流园区已初具规模，包括国际货站、国际货运村、国内货运村、海关监管仓和邮政快件分拨中心等项目，正积极引进国内外大型航空公司、专业物流公司和货代入园开展业务。

2002年12月，中国民用航空总局作出决定，停止非基地航空公司经营从北京、上海、广州三大机场始发的航线航班，作为第四大机场的深圳机场地位突显，国内各航空公司纷纷加大在深圳的运力投放；扬子江快运公司日前以B737货机开通了深圳第一条国内货运航线；深圳航空公司作为基地航空公司，在未来5年内计划引进15－20架最新型的波音客机增加有效运力，并将在长三角地区建立新的始发基地，加紧从珠三角向长三角挺进，通过航班中转联程，初步构建以深圳为枢纽，以南宁基地和长三角基地为重要补充的全国运输网络。同时将客货并举，引进2架大型货机介入国际航空货运市场，努力培育深圳本地航空货运市场，增强深圳机场的辐射能力。

在国际空运市场上，南方航空公司将深圳定为其货运基地，投放B747大型货机来经营国际货运航线；深圳航空公司也在规划引进全货机经营国际航线。

建议深圳航空货运发展的当务之急第一是要采取灵活政策，进一步支持基地航空公司发展航空货运和快递业，向国家有关部门争取深圳国际航权；第二是制订优惠政策鼓励国内外航空公司开辟深圳航线，建立基地或设立分支机构；第三是根据加入世界贸易组织的需要，会同国家有关部门调整机场收费和价格政策，借鉴国外先进机场的运营管理经验，改革目前机场的管理与投资体制，对服务性项目引入竞争机制，如允许基地航空公司自建货站等；实行多家经营、有序竞争，营造良好的经营环境；另外，还应加大对货代的审核监督力度，对市场准入和监管提出切实有效的措施，引导市场健康发展；培育本地成熟的有实力的货代企业。除此之外，很重要的一方面是要切实加强与香港机场的联系合作。香港重在国际航线，深圳在国内航线上有明显优势，两地航空业应互相协作、资源共享。

观点航空运输企业应在物流大系统中正确定位。航空运输只是物流中的一个环节，相应的运输企业与物流企业的关系是部分与整体的关系，是在物流大系统中需要进行整合的资源。企业可以在运输基础上扩展服务范围，可以向物流企业转型，但是不必也不太可能全部转成物流企业。企业应清楚地认识到中国第三方物流市场发展还处于初期阶段，不能贪大求全，急于求成，而应求精求细；特点是中心企业不能“全面撒网”，而应“重点培养”，向客户提供细微周到的服务，甚至是一对一个性化和人性化服务，充分照顾和尊重客户的需求，以服务取胜。